Porsche 911 (2024) Facelift: 992.2 kriegt irren Performance-Hybrid (2024)

Die Diskussion schwelt seit Jahren und bringt Elfer-Puristen an den Rand der Verzweiflung: Ein 911 mit Hybrid? Elektrifizierung plus Fettwanst-Gewicht in der Sportwagen-Ikone? Undenkbar, unmachbar, unbedingt lassen! Tja, jetzt haben sie es doch gemacht und zumindest auf dem Papier hat Porsche mal wieder geschafft, was eben nur Porsche schafft. Es liest sich wie die Quadratur des Stomkreises.

Antrieb

Aber einmal von vorne: Was Sie hier sehen, ist das große Facelift des 911 zur Mitte seines Lebenszyklus. 992.2 im Zuffenhausen-Sprech. Auch der 3,0-Liter-Biturbo-Boxer im Basis-Carrera wurde überarbeitet, leistet jetzt mehr, weil es bei einer Porsche-Modellpflege immer mehr Leistung geben muss. Dank Turboladern aus dem alten GTS und Ladeluftkühler vom Turbo werden aus 385 nun 394 PS. Das Drehmoment bleibt bei maximal 450 Nm. 0-100 km/h in 4,1 Sekunden (3,9 mit Sport-Chrono-Paket) und 294 km/h Topspeed sind Verbesserungen um 0,1 Sekunden und 1 km/h.

Die Augen der Sportwagen-Welt sind aber ganz klar auf den neuen 911 GTS gerichtet. Porsche hat die drei beliebten Buchstaben für seine Elfer-Zeitenwende auserkoren. Der neue GTS ist der erste 911 mit Hybridantrieb. Und der erste Performance-Hybrid in der Heckmotor-Legende ist Tech-Overkill im bestmöglichen Sinne.

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Wobei klar sein sollte, dass es hier nicht um möglichst niedrige Verbräuche geht. Benötigt wurde ein Aggregat, dass Euro 7-tauglich ist und das ist hier der Fall. Herzstück des sogenannten T-Hybrid-Systems ist ein neu entwickelter Sechszylinder-Boxer mit 3,6 Liter Hubraum. Jawohl ja, nix mit Downsizing. Die Elektrifizierung beschert uns hier 0,6 Liter mehr.Eine auf 97 Millimeter vergrößerte Bohrung und ein auf 81 Millimeter erhöhter Hub machen's möglich.

Der Motor verfügt über die Nockenwellenverstellung VarioCam und eine Ventilsteuerung mit Rollenschlepphebeln. Er hält über das gesamte Kennfeld das ideale Mischungsverhältnis von Kraftstoff und Luft ein (Lambda = 1). So weit, so gut.

Richtig abgefahren wird es aber, wenn wir uns ansehen, wie verflucht ausgefuchst Porsche das Aggregat elektrifiziert hat. Zum einen verfügt das T-Hybrid-System über einen neu entwickelten elektrischen Abgasturbolader. Eine integrierte E-Maschine, platziert zwischen

Verdichter- und Turbinenrad, bringt den Lader blitzschnell auf Drehzahl. So wird unmittelbar Ladedruck aufgebaut. Die E-Maschine im Abgasturbolader arbeitet gleichzeitig als Generator. Sie erzeugt dabei bis zu 11 kW (15 PS) elektrische Leistung. Diese Energie wird dem Abgasstrom entzogen. Der elektrische Turbolader ohne Wastegate ermöglicht den Einsatz von nur einem statt wie bisher zwei Turbos.

Ein zweiter Elektromotor (eine permanenterregte Synchronmaschine) sitzt im neuen Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe (PDK). Er unterstützt den Boxermotor ab Leerlaufdrehzahl mit einem Antriebsmoment von bis zu 150 Nm und stellt eine Leistung von bis zu 40 kW zur Verfügung.

Beide Elektromotoren koppelt Porsche an eine Hochvoltbatterie, die in Größe und Gewicht etwa einer konventionellen 12 Volt-Starterbatterie entsprechen soll. Allerdings speichert sie bis zu 1,9 kWh Energie (brutto) und arbeitet mit einer Spannung von 400 Volt. Um Gewicht zu sparen, führt Porsche die 12-V-Bordnetzbatterie als Leichtbau-Lithium-Ionen-Batterie aus.

Durch das 400-Volt-System kann der Klimakompressor elektrisch angetrieben werden und der Riementrieb entfällt. Das macht den neuen Dreisechser-Boxer sehr kompakt. Und das wiederum schafft Platz über dem Aggregat für Pulswechselrichter und DC-DC-Wandler.

Ohne E-Hilfe bringt es der Benziner auf 485 PS und 570 Nm Drehmoment. Die Systemleistung beträgt 541 PS und 610 Nm. Das sind 61 PS und 40 Nm mehr als beim bisherigen 911 GTS. Beim Beschleunigen soll der Neue den Alten vor allem in der Startphase abkochen. Die Fahrwerte liegen hier nahezu auf 911 Turbo-Niveau. Freuen Sie sich auf 0-100 km/h in 3,0 Sekunden und 312 km/h Höchstgeschwindigkeit. Eine Verbesserung um 0,4 Sekunden und 1 km/h.

Nicht ganz unwichtig - um es vorsichtig auszudrücken - ist natürlich des Gewicht des neuen Hybrid-911. Porsche dürfte es geschafft haben, die Diskussion nicht all zu groß werden zu lassen, denn das Mehrgewicht gegenüber dem Vorfacelift-GTS beträgt passable 50 Kilogramm. So kommt der erste elektrifizierte Elfer auf ein Leergewicht von 1.595 Kilo.

Fahrwerk

Im neuen Hybrid-GTS gehört die Hinterachslenkung nun erstmals zur Serienausstattung. Die Wankstabilisierung PDCC bindet Porsche in das Hochvoltsystem des
Performance-Hybrid ein. Dies ermöglicht den Einsatz einer elektrohydraulischen
Steuerung, wodurch das System noch flexibler und präziser arbeiten soll. Das adaptive PASM-Sportfahrwerk ist im GTS wie gehabt 10 mm tiefer.

Erstmals sind für den Elfer Räder mit Carbon-Blades erhältlich, die den Luftwiderstandsbeiwert senken und so die Effizienz steigern sollen. Die 911 Carrera GTS-Modelle rollen an der Hinterachse serienmäßig auf 21-Zoll-Felgen mit 11,5 Zoll Breite und Reifen der Größe 315/30 ZR 21. Vorne kommen Reifen der Dimension 245/35 ZR 20 auf 8,5 Zoll breiten Felgen zum Einsatz.

Exterieur

Beim Basismodell muss man schon ein bisschen genauer hinschauen, um die Veränderungen zu bemerken. Es gibt neu gezeichnete Schürzen, außerdem integriert Porsche nun alle Lichtfunktionen in den Hauptscheinwerfer, was in der Schürze Platz für größere Lufteinlässe schafft.

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Links der 992.2 nach dem Facelift

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Und rechts der 992.1 vor der Modellpflege

Deutlich krasser fällt dagegen die Optik beim elektrifizierten 911 GTS aus. Hier verfügt die Frontschürze nun über fünf von außen sichtbare, aktive Kühlluftklappen und eine weitere nicht sichtbare Klappe pro Seite. Ein bisschen gewöhnungsbedürftig sieht das ja schon aus. Dazu kommen erstmals adaptive Frontdiffusoren in der Unterbodenverkleidung, die gemeinsam mit den Kühlluftklappen gesteuert werden.

Bei geringer Leistungsanforderung optimieren geschlossene Klappen die Aerodynamik. Bei hoher Leistungsanforderung, etwa auf der Rundstrecke, lenken die Klappen mehr Luftzu den Kühlern.

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Deutlich krasser ist der Unterschied beim GTS. Links das GTS Cabriolet Jahrgang 2024

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Und recht ein GTS Coupé von 2021

Neu sind auch das optionale HD-Matrix-Licht, das Leuchtenband und ein geändertes Heckgitter mit nun fünf Lamellen pro Seite. Außerdem rutscht das Kennzeichen nach oben.

Das aufpreispflichtige Aero-Kit umfasst aggressivere Schürzen, Seitenschweller und einen feststehenden Heckflügel.

Interieur

Stark umgewöhnen werden sich bisherige Fahrer des 992 nicht müssen, wenn sie im überarbeiteten Modell Platz nehmen. Wir sehen einen neuen Fahrassistenzhebel und
erstmals im 911 einen (etwas arg nüchternen) Startknopf – selbstverständlich links vom Lenkrad. Außerdem wird das Smartphone nun im Ablagefach der Mittelkonsole gekühlt geladen.

Dass es zum ersten Mal auch ein volldigitales Kombiinstrument (12,6 Zoll) gibt, dürfte kaum noch jemanden schockieren. Es bietet bis zu sieben Ansichten, darunter eine
Classic-Anzeige in Anlehnung an das historische 5-Tuben-Design mit zentralem Drehzahlmesser.

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Porsche verspricht deutliche Verbesserungen bei der Individualisierbarkeit der Fahrmodi sowie die Bedienung der Fahrerassistenzsysteme. Dazu kommen neue Konnektivitätsfunktionen. So wirdetwa Apple CarPlay tiefer ins Auto integriert. Es zeigt auf Wunsch Informationen im Kombiinstrument an und ermöglicht die Bedienung von
Fahrzeugfunktionen zum Beispiel überSiri.

Marktstart und Preise

Das Facelift des Porsche 911 Carrera ist ab sofort zu Preisen ab128.700 Euro bestellbar. Das sind knapp 6.000 Euro mehr als bisher.

Die Preise für den allerersten Hybrid-Elfer 911 Carrera GTS Coupé beginnen
bei 170.600 Euro. Das sind stramme 15.000 Euro mehr als zuletzt. Der Preis des optionalen Aerokit-Pakets beträgt für den 911 Carrera GTS 2.713 Euro. Die Auslieferungen in Deutschland beginnen für den 911 Carrera im Spätsommer, für den 911 Carrera GTS Ende 2024.

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